Piazza delle Pignate

Contrada del Corso, a sinistra il palazzo della famiglia Salem e lo slargo del mercato delle Pignate, in fondo piazza della Legna (piazza Goldoni).
Foto Civici Musei di Storia ed Arte

Mappa del 1912 - al numero civico 22 il palazzo Polacco ha sostituito la vecchia casa, anche se il mercato non si tiene più da diversi anni è ancora visibile lo slargo davanti ai numeri civici 24 e 26 che sparirà nel 1913 con la costruzione del nuovo edificio progettato dell'arch. E.Tureck e dell'ing. F. Bolaffio, che verrà eretto in linea con il palazzo Polacco.

Piazza o piazzetta delle pignate o pignatte [2], questi sono i nomi riportati nei giornali del tempo di uno slargo che si trovava nella contrada del Corso (Corso Italia), dopo l'edificio d'angolo con via San Giovanni (dal 1922 via M.R.Imbriani), la denominazione, che non divenne mai ufficiale, era talmente nota da venir usata persino negli annunci pubblicitari come riferimento dei negozi situati in quella zona.

Un'inserzione pubblicitaria del tempo che cita la denominazione popolare della piazza delle Pignatte per indicare la posizione del deposito.

Collezione M. Salich

La disposizione delle case creava uno spazio sul quale si teneva un mercato di terraglie piuttosto povero, dove venivano vendute a prezzi modesti: utensili da cucina, pentole di terracotta, terrine, catini, boccali, vasi di fiori e vasi da notte, la delicata merce veniva esposta su panchette (banchetti), ma soprattutto a terra su stuoie, paglia o fieno. Le pentole in terracotta erano molto diffuse, ma piuttosto fragili e per rinforzarle interveniva "el conzapignate" [1] rivestendole con un reticolo di ferro. Nel 1925 Riccardo Gurresch nella sua rubrica sul Piccolo "Vecchia Trieste" offre una descrizione molto dettagliata delle merci che venivano vendute in questo piccolo mercato, oltre a quanto detto si potevano trovare anche cucchiai di legno, mestole, taglieri, mortai (pestapevere), vari tipi di setacci, ma anche trappole per topi e gabbie adatte alle diverse specie di uccellini.
In questa vivace piazzola le donne erano esposte a tutte le intemperie, avevano degli ombrelli per ripararsi dal sole e dalla pioggia e nelle giornate più fredde potevano ristorarsi e trovare riparo nel vicino "Caffè Vesuvio", un locale particolare detto anche "Caffè dei fasoi", perché per rimediare ai magri introiti della giornata di notte serviva fagioli e salsicce ai nottambuli, che concludevano così la loro serata di bagordi.

Lo slargo chiamato popolarmente piazza delle Pignatte nel quale si teneva il mercato di terraglie,
La foto è successiva al 1909 in quanto a sinistra si vede parte del palazzo Polacco, progetto dell'Architetto Romeo De Paoli.
Foto Civici Musei di Storia ed Arte

Pare che il mercato sia continuato fino al 1872, il nome invece rimase fino al 1913 quando le case che corrispondono al numero 24 e 26 furono demolite per permettere la costruzione del palazzo realizzato su progetto dell'arch. E.Tureck e dell'ing. F. Bolaffio, che verrà eretto in linea con il palazzo Polacco. Per individuare la zona si può far riferimento all'unica casa tutt'oggi esistente al numero civico 26 (nella mappa al N°28) di Corso Italia, con il piccolo poggiolo al secondo piano, anche se l'ingresso ad arco è stato visibilmente modificato.

Contrada del Corso con lo slargo della piazza delle Pignate e le modeste case che corrispondono al numero 24 e 26 del Corso, demolite nel 1913 per la costruzione di un nuovo palazzo che attualmente porta il numero 24 e il numero 28 con il poggiolo al secondo piano che possiamo vedere ancora oggi con il numero 26.
Foto Civici Musei di Storia ed Arte

In questa inquadratura possiamo vedere a sinistra palazzo Salem, all'angolo con la via Imbriani la casa Polacco progettata in dall'Architetto Romeo De Paoli (1908-1909), al numero civico 24 il bel palazzo decorato con maioliche costruito nel 1913 su progetto dell'arch. E.Tureck e dell'ing. F. Bolaffio, e al numero 26, dipinta in giallo, la casa settecentesca che possiamo confrontare con la foto sopra.
Foto Sergio Sergas 2018

Alcune ordinanze sul commercio al minuto

Il commercio era sempre stato regolato da propri statuti, nel 1814 con il ritorno dell'Austria dopo le occupazioni napoleoniche, vennero emesse diverse nuove ordinanze per disciplinare il commercio al dettaglio e abolire abusi e disordini, anche per l'elevato numero di banchetti di vendita che si trovavano lungo le vie e nelle piazze, ad esempio per ottenere la concessione per vendere la mercanzia per la strada, fra le altre cose, era necessario dimostrare di avere i capitali sufficienti per intraprendere tale industria e di aver sempre mantenuto una buona condotta morale, nella giornata di domenica o altra festa di precetto, ad eccezione dei generi alimentari, nei mercati veniva vietata la vendita di qualsiasi genere, si invitava a moderare la voce quando veniva reclamizzata la propria merce, era d'obbligo lasciare pulito il sito occupato, i contravventori venivano puniti con pene pecuniarie.

[1] Conzapignate - Artigiano ambulante, solitamente proveniente dal carso, che riparava pentole e altri utensili da cucina che con il tempo si erano deteriorati. Si faceva sentire urlando lungo le strade "conzapignateee", portava con se gli strumenti di lavoro e dopo aver raccolto il materiale, lo accomodava al momento in strada o nei cortili, specializzato nelle pentole di terracotta oltre a rivestirle con una rete realizzata con il filo di ferro per rinforzarle, riparava eventuali s'ciopadùre (fessure o crepe) bloccandole con delle graffette metalliche, probabilmente oltre a queste aggiustava con lo stagno o con i ribattini, le pentole di rame, di ferro smaltato che compaiono nella seconda metà dell'800, quelle di alluminio che compaiono i primi anni del '900, le "caldiere" (caldaie) e quant'altro. Anche se per le pentole in metallo era preferibile la competenza e l'attrezzatura "del stagnin" o "stagna pignate".
Ernesto Kosovitz nel suo vocabolario del dialetto triestino del 1889, sotto la voce "conzapignate" riporta "sprangaio" NdR cioè: artigiano che accomodava oggetti di terraglia rotti, rimettendoli insieme con spranghette o punti di filo di ferro.

[2] pignatta s. f. (olla - pentola - marmitta) recipiente fornito di manici per cuocere i cibi l'etimologia del termine è incerta, probabilmente deriva da pigna, in latino pineata, per la somiglianza delle più antiche pentole o pignatte di terracotta, panciute e rastremate verso il basso con il coperchio a cono, con la forma della pigna.


Bibliografia:
Vecchia Trieste di Riccardo Gurresch (Piccolo, 21 luglio 1925)
Le insegne dell'Ospitalità di A.Seri - P.Covre - L.Grassi
Trieste che Passa di A. Leghissa
Trieste costumi e mestieri dai documenti dell'ottocento di Bianca Maria Favetta
Nuovo dizionario del dialetto triestino di Gianni Pinguentini
Vocabolario del dialetto triestino di Ernesto Kosovitz

Ponte Nuovo o Ponte Bianco o Ponte Ferroviario

In primo piano il ponte Verde, vicino al mare il ponte Nuovo o Bianco, dove sta transitando un carro trainato da un cavallo, sulle destra il magazzino N°1 del porto vecchio.
Foto collezione Antonio Paladini.

Ponte Nuovo o ponte Bianco o ponte Ferroviario

Nel 1909 le rive furono ulteriormente allargate, di conseguenza il canale si allungò di una trentina di metri e ci fu la necessità di costruire ancora un ponte girevole, aperto al traffico il 17 ottobre dello stesso anno. La sua apertura e la chiusura si ottenevano con un dispositivo elettrico contenuto in una piccola casetta posta all'inizio del canale, mentre il binario della ferrovia che collegava il Porto vecchio con il Porto nuovo venne trasferito dal ponte Verde su questo nuovo manufatto.
Una curiosità è che nei carteggi che intercorrono fra le ditte e il Governo Marittimo il ponte viene definito "ponte Nuovo", ma fu chiamato dagli irredentisti "ponte Bianco", nonostante il suo colore grigio, per evidenziare l'effetto del tricolore derivato dai nomi dei tre ponti: bianco, verde e rosso.

Dopo questa nuova sistemazione delle rive venero dettate le disposizioni per regolare il traffico sui due ponti: "...sul ponte Nuovo dovranno transitare 1) carri vuoti o carichi pel trasporto di merci e gli automobili d'ogni specie 2) omnibus degli hotels e di qualsiasi altra specie 3) carri della posta 4) carri mortuari 5) rulli a vapore. - Sul ponte verde transiteranno i seguenti veicoli, ai quali resta però l'accesso anche al ponte nuovo esterno: 1) vetture private e di piazza pel trasporto di persone in generale 2) bicicli e motocicli che dovranno però essere condotti a mano 3) carri di salvataggio 4) carri ed automobili dei vigili 5) tricicli che trasportano giornali, mercerie ecc. 6) veicoli al servizio per la pubblica nettezza. I pedoni possono transitare a piacimento su tutti e due i ponti. Sul ponte nuovo esterno si dovranno affiggere delle tabelle simili a quelle già esistenti presso il ponte verde con l'avvertimento "tenersi a destra"...".

Sotto al nuovo ponte ferroviario si vedono la rotaia e i meccanismi che ne consentono l'apertura.
Foto collezione Antonio Paladini.

L'ingrandimento della zona permette di individuare la successione dei ponti sul Canal Grande.
Particolare della pianta topografica della città di Trieste del 1912 di Michele Pozzetto.

Il ponte Nuovo, a destra il porto vecchio intitolato al re Vittorio Emanuele, il molo quarto e il magazzino numero 1, dove nel 1931 sarebbero iniziati i lavori per la costruzione dell’idroscalo.

La piccola costruzione che si vede a destra della foto conteneva il dispositivo elettrico che permetteva l'apertura del ponte, al centro dell'immagine il palazzo Aedes concluso nel 1928 e sotto al ponte due ragazzini intenti a pescare con una rudimentale fiocina.
Foto di Carlo Wernigg, collezione Sergio Sergas.

Porto di Sant'Andrea (negli anni '30 sarà intitolato a Emanuele Filiberto Duca d'Aosta)

Nel Porto di Sant'Andrea, dopo gli anni '20, ci furono nuovi interventi di ampliamento e potenziamento con infrastrutture razionali e nuove attrezzature che permisero anche alle navi di grosso tonnellaggio di scaricare le loro merci direttamente nei nuovi magazzini, di conseguenza cessò il gran movimento lungo il Canal Grande e la vitalità data dal vociare dei marinai e dai colori delle vele, continuarono comunque ad arrivare i bragozzi con i loro carichi di angurie e le barche dei pescatori, ma i ponti girevoli vennero aperti sempre più raramente.

L'unificazione dei due ponti

Nel 1950 i ponti Bianco e Verde erano usurati dal tempo, venne prevista la loro rimozione e la realizzazione di un unico ponte fisso in cemento armato, ritenuto più solido e funzionale.
Con l'inizio dei lavori cominciarono le polemiche, un tale cambiamento lungo le rive non era stato visto favorevolmente. Il progetto del Genio Civile prevedeva un ponte fisso della larghezza di 26 metri, più una struttura provvisoria per la linea ferroviaria, ma venne successivamente modificato in un ponte da 32 metri che includeva la linea ferroviaria e poteva dar piena continuità all'asse viario, con il vantaggio di uno scorrimento più veloce del traffico. (Giornale di Trieste 20/07/1950)
Queste soluzioni crearono malcontento e molte proteste da parte dei cittadini appoggiati dei soci del Rotary e dalla Soprintendenza, vennero organizzate delle conferenze stampa alla società Minerva, i cui soci ritenevano che il progetto prevedesse un ponte esteticamente modesto e di una larghezza esagerata e che vedevano nel ponte fisso la fine del canale, temendo persino un suo possibile interramento. Si arrivò a ottobre quando, per contrastare il ponte stradale del Genio Civile, vennero proposti diversi progetti fra i quali la realizzazione di un agevole ponte girevole, di maggiore larghezza rispetto ai precedenti, che potesse restituire dignità e utilità al canale, il quale rimaneva anche un ottimo riparo dalla bora per l'ormeggio delle barche dei pescatori e da diporto. (Giornale di Trieste 17/10/1950)

1950 ultima corsa del tram lungo il ponte Verde, sono in atto i lavori per la demolizione dei ponti, a destra in alto l'ingresso dell'Idroscalo, in primo piano parte della passerella pedonale in legno.
Foto di Marion Wulz.

19 settembre 1951- I passanti si soffermano sulla passerella in legno a guardare con curiosità i lavori per la costruzione del ponte in cemento armato che andrà a sostituire il ponte Verde e il ponte Bianco ormai demoliti, nel canale le armature che sorreggeranno la nuova arcata.
Foto di Antonio Ciana.

La passerella in legno per il passaggio dei pedoni durante i lavori per la costruzione del nuovo ponte in cemento armato.
Foto di Umberto Vittori dalla mostra del Circolo fotografico triestino.

Il ponte Bailey fra le vie Trento e Cassa di Risparmio, costruito dagli alleati per il transito dei mezzi pesanti durante i lavori che hanno reso impraticabili le rive. Maggio 1950.

Durante il periodo dei lavori, accanto al ponte Verde venne montato un ponte provvisorio in legno riservato al passaggio dei pedoni, inoltre le forze militari alleate, che in quegli anni governavano Trieste, allo scopo di decongestionare il traffico attirato dalle demolizioni, dopo aver fatto domanda alle autorità cittadine, collegarono le vie Trento e Cassa di Risparmio con un ponte Bailey dedicato al transito dei mezzi militari pesanti. Nello stesso posto, da fine aprile a giugno 2008, sarà allestita dal Genio Pontieri di Piacenza una struttura simile, benché abbellita con fiori e un tappeto verde, definitiva invece la passerella pedonale denominata "Passaggio Joyce" e più nota con il nome di "Ponte Curto", inaugurata il 23 marzo 2013.


...ritorniamo allo smantellamento dei ponti
Fu necessario un lungo lavoro per smantellare le varie parti dei ponti e risistemare le rotaie della ferrovia nella nuova sede accanto alle rive, costruire il doppio binario tranviario e raccordare i diversi piani del tratto stradale. Il ponte Verde venne rimosso nel mese di maggio del 1950 e non andò, come molti credono, a finire a Ossero (la leggenda del ponte di Ossero), ma con l'aiuto dei mezzi di sollevamento e trasporto del CRDA (Cantieri riuniti dell'Adriatico) e delle forze armate americane e sotto lo sguardo di un folto pubblico, venne portato al deposito-museo di San Vito di Diego de Henriquez. Purtroppo la disastrosa situazione economica e i debiti obbligarono il collezionista a venderne già alla fine del gennaio 1952 le ringhiere e una trave a doppio T, ricevendo in compenso una discreta somma. Il ponte Bianco sarà demolito alla fine del '52, in quanto venne mantenuto in funzione più a lungo possibile per non interrompere il collegamento della linea ferroviaria, anche questo assieme alla casetta che conteneva il dispositivo elettrico per la sua apertura, la quale venne sollevata senza smontarla e collocata su un carrello usato per il trasporto stradale dei vagoni ferroviari, vennero posti nel medesimo luogo. Disgraziatamente, sempre per problemi economici, in futuro de Henriquez sarà costretto a vendere anche questo ponte.

 La costruzione procedeva a rilento, anche per il parere contrario espresso da tanti esponenti della cultura cittadina, ma continuava "implacabile" mantenendo la scelta dell'ampio ponte fisso. Forse grazie all'interessamento e alle proteste dell'opinione pubblica, alla quali si unì il Consiglio Superiore delle Antichità e delle Belle arti di Roma il canale non venne chiuso, ma dopo questa modifica, a causa dell'arcata molto bassa, ebbero la possibilità di entrare nel canale, attendendo la bassa marea, soltanto le piccole imbarcazioni.
All'inizio del canale, a ridosso del ponte, venne realizzato un piccolo squero per la messa a secco e la manutenzione delle piccole imbarcazioni.

Riva Tre Novembre dopo l'unificazione dei ponti Verde e Bianco in un unico largo ponte in cemento armato, in sostituzione del selciato ora il manto stradale è costituito da asfalto.

Il ponte in cemento in una foto degli anni '70, come lo vediamo ancora oggi con il piccolo squero un tempo usato per la manutenzione delle piccole imbarcazioni.
Foto collezione Sergio Sergas.

Testi consultati:
Il Porto franco di Trieste - Una storia europea di liberi commerci a cura di Guido Botteri
Borgo Teresiano di F. Zubini
Trieste nelle sue fotografie 1951-1960 di Antonio Ciana
Trieste il Borgo Teresiano di Dario Pagnanelli
Il Porto di Trieste dal '700 in poi di Marina Alga
La Civica Collezione "Diego de Henriquez" di Trieste di Antonella Furlan
Cronaca di una vita - Diego De Henriquez a cura di A. Furlan e A. Sema
Governo Marittimo 1909 - Archivio di Stato di Trieste
Giornale di Trieste 20/07/1950
Giornale di Trieste 17/10/1950
Giornale di Trieste 20/10/1950

La leggenda del ponte di Ossero

È il momento di sfatare la credenza popolare che vuole che il ponte di Ossero fosse lo stesso ponte Verde che stava sul nostro Canale Grande.

Ricostruzione ottocentesca di Ossero con il castello e le mura ancora integre, è probabile che in questo periodo per attraversare il canale venissero usate piccole imbarcazioni.
Litografia 1830 Franz Maurer Wolf.

Un po' di storia sulla difficile vita di questo ponte

Il canale denominato Cavanella o Cavana che separa le isole di Cherso e Lussino venne scavato dall'uomo già nell'età del Bronzo, inoltre un po' più a oriente vennero trovati i resti di un canale di epoca romana, per cui la posizione strategica di Ossero (in croato Osor, che deriva dall'antica denominazione greca di Apsoros) la rese fino al tardo medioevo la città più importante delle due isole.

In un primo tempo per attraversare il canale probabilmente venivano usate delle barche o delle zattere, in un documento del 1385 si fa menzione di un ponte e nelle incisioni del '500 viene rappresentato un rudimentale ponte levatoio che attraversa la Cavanella, nel tempo più volte ricostruito e rinnovato causa gli attacchi subiti dalla città e il terremoto del 1511, che modificò anche il passaggio che mette in collegamento le acque del Quarnero del Quarnerolo.

Per eventi naturali, per mano dell'uomo o per mancanza di sostegno economico, i problemi di transito attraverso il canale si sono ripresentati regolarmente, si legge che nel 1693 a seguito a delle migliorie fatte fu ripristinata la tassa di passaggio che per anni era stata sospesa.

Particolare di un'incisione realizzata da Giovanni Battista Sintes (1680-ca.1760) dove vengono illustrati i miracoli di San Gaudenzio, si vede una ricostruzione di Ossero del XV secolo con un ponte che attraversa il canale della Cavanella.

Il ponte Verde "nato disgrazià"

Nel verbale del 17 settembre 1859 si manifesta la necessità di ricostruire il ponte della Cavanella, che ebbe la stessa denominazione del canale, parzialmente distrutto dalle forze nemiche Franco-Sarde, alla Luogotenenza viene precisato che il ponte sia girevole o a perno e non più levatoio. Non furono celeri a soddisfare il desiderio degli osserini e negli anni seguenti vennero scritte molte lettere che segnalavano le difficoltà e il pericolo a mantenere in funzione il ponte in quello stato, nonostante le proteste il Governo Marittimo inviò la proposta ufficiale per la costruzione di un nuovo ponte quasi vent'anni dopo.

                                                 

Disegno tecnico, a firma G. Strudthoff, per un ponte girevole destinato al canale di Ossero --Trieste maggio 1878, accompagnato da una relazione della direzione dello Stabilimento tecnico triestino, a firma Strudthoff e Regensdorff.
Presso Archivio di Stato di Trieste.

Il lavoro venne commissionato allo Stabilimento Tecnico Triestino il quale, il 5 giugno del 1878, presentò il suo progetto con una dettagliata relazione firmata dall'ing. G.Strudthoff e F. Regendorf, dove veniva precisato che: "...il lavoro sarà eseguito in sei mesi, le parti in ferro verranno dipinte con due mani di minio antiruggine e due mani di verde...", ecco quello che trasse in inganno gli abitanti di Ossero quando videro il nuovo ponte, il colore era lo stesso del ponte montato sul Canal Grande a Trieste, che però in quella data era ancora al suo posto a svolgere la sua funzione e vi sarebbe rimasto fino al 1950, quando i due ponti verranno unificati da un'unica struttura in cemento. Comunque, oltre al colore, i due ponti avevano in comune lo stabilimento dove erano stati realizzati, probabilmente i progettisti ed è plausibile che ci sia stata una certa rassomiglianza.

Il ponte girevole realizzato dallo Stabilimento Tecnico Triestino nel 1878 su progetto dall'ing. G.Strudthoff , dipinto con il verde che diede origine del malinteso dei cittadini di Ossero che pensarono fosse il ponte Verde di Trieste, in quel periodo ancora in funzione sul Canal Grande.

Ritornando al ponte di Ossero, per la realizzazione del progetto della testata e delle altre opere a terra venne incaricato l'ing. F. Wilfan e l'impresario Andrea Fucich, contemporaneamente ci furono i lavori di allargamento e di scavo del canale per raggiungere una profondità di tre metri, rallentati però dal ritrovamento di un muro e altri resti di epoca romana. Il ponte montato aveva una lunghezza massima di metri 14.35 ed era largo metri 2.6, il lavoro, pur essendo stato assegnato a ditte di grande esperienza, non fu eccellente e poco dopo il collaudo vi fu un cedimento della struttura, che già nel 1929 portò al suo puntellamento, alla rimozione delle pesanti ringhiere e successivamente alla decisione di riservarlo unicamente al passaggio dei pedoni. Non ci è dato sapere quali siano state le cause del cedimento e se la responsabilità fu del progetto, del montaggio o del collaudo.

Il ponte sul canale della Cavanella, che supera l'omonimo canale, a sinistra la rotaia sulla quale scorreva il ponte mobile, a destra la regia Caserma di Finanza con il grande tiglio (lipa).

Le antiche mura difensive visibili ancora oggi, si può notare che causa i cedimenti la struttura del ponte sulla Cavanella è stata puntellata (1929 circa).

Il ponte venne demolito nel 1942, rimase abbandonato e arrugginito sulla riva fino agli inizi degli anni '70, a testimoniare la sua presenza sulla riva occidentale ancora oggi si può vedere la sede d'appoggio, i gradini d'accesso laterali, il parapetto in pietra e il tratto di strada che collegava il ponte alla via principale, mentre sulla riva opposta è rimasta una parte della rotaia, inoltre è interessante osservare che la bitta in ferro posta accanto all'attuale ponte è stata realizzata con un vecchio cannone infisso nella pietra.
Sempre nel 1942 l'amministrazione italiana incaricò le officine Antonio Badoni Lecco di realizzare un ponte girevole, quello attuale, le parti in muratura furono affidate invece all'impresa Brussich che utilizzò le pietre della cava di Neresine. La sfortuna si accanì ancora verso questo ponte che nel '45 venne colpito da un aereo, la struttura non venne però danneggiata in modo grave e il ponte poté essere rimontato anche se non nella sede originaria, ma spostato di poco verso levante.
Sia nel passato che oggi il ponte viene aperto due volte al giorno: alle 9 e alle 17, il pedaggio è stato invece sospeso dagli anni '90.

Una veduta di Ossero con il nuovo ponte in ferro realizzato nel 1942 dalle officine Antonio Badoni Lecco

Ora il canale ha una lunghezza di circa 100 metri e la distanza fra le sponde murate è di 11 metri per cui possono passare imbarcazioni di discreto tonnellaggio, le caratteristiche naturali delle acque che scorrono lungo il canale sono rimaste immutate nel tempo, ci sono forti correnti che cambiano direzione e un'oscillazione periodica del livello del mare con forte moto ondoso (sessa).

Il ponte in ferro costruito nel 1942, prima della ristrutturazione del 2017, in primo piano è visibile la rotaia del vecchio ponte.

Sono rimasti a testimoniare la presenza del vecchio ponte demolito nel 1942 la sede d'appoggio e i gradini d'accesso laterali, in primo piano parte della rotaia.

Particolare del ponte, a sinistra la bitta in ferro realizzata con un cannone infisso nella pietra.

Ultimo restauro del ponte

Usurato dall'utilizzo e dalla salsedine, nel 2017 il ponte è stato chiuso per quattro mesi per i lavori di restauro, assegnati alle maestranze di Sitolor e Bimont. Sono state sostituite le parti metalliche a rischio cedimento, i binari e i meccanismi necessari alla rotazione del ponte in occasione dell'apertura per il passaggio dei natanti.

Testi consultati:
Ossero - Storia, immagini, ricordi di Franco Damiani di Vergada
Ossero: Cavanella, Ponte e Maremma di Giada Duda Marinelli
raccolta documenti del Governo Marittimo 1850-1882
"Il Piccolo" del 19 ottobre 2017

Ponte Verde

                                                     
                                                                               

Desta scalpore e curiosità l'imponente veliero "Ada" (di Chioggia) che con un'abile manovra sta entrando nel Canal Grande.
foto collezione Antonio Paladini.

Il Canal Grande

Il canale Grande ha origini naturali ed era stato il collettore principale delle vecchie saline, ormai bonificate. Per trarre vantaggi commerciali e coadiuvare il lavoro del porto si volle renderlo percorribile a imbarcazioni di medio tonnellaggio, così, sotto la direzione del colonnello del genio Francesco Saverio Bonomo, coadiuvato dall'ingegnere veneziano Matteo Pirona e dal suo concittadino Domenico Caparazzolo, che per questo scopo ideò la macchina cavafango, iniziarono i lavori di scavo e ampliamento del canale, vennero costruite le sponde in pietra e con la terra dello scavo si formò la futura piazza Ponterosso. Contemporaneamente lungo le banchine venivano costruiti grandi fabbricati dotati al pianterreno di capaci magazzini. Completato nel 1756, il canale aveva raggiunto una lunghezza di 371 metri per una larghezza di 28. In quegli anni si assistette a un gran movimento di velieri e trabaccoli che entravano e uscivano dal canale per trasportare i materiali necessari per la costruzione delle case nella città nuova e per caricare e scaricare le merci riposte nei magazzini dove venivano preparate per la vendita; questo si rivelò inoltre un'ottima darsena per trovar riparo dal maltempo ove, con una retribuzione giornaliera proporzionale al loro peso, i bastimenti potevano sostare da 4 a 15 giorni, di regola ai lati del canale in modo da lasciare libero il passaggio alle barche più piccole, assicurati agli anelli d'ormeggio in ferro infissi nelle pietre lungo le sponde o alle bitte in pietra, chiamate garofolini, alcune delle quali possiamo vedere ancora oggi.
Fino alla metà dell'800 i carri e i pedoni che volevano attraversare il canale potevano usare solo il ponte Rosso, che collegava la piazza omonima alla via delle Poste (via Roma), si trattava di un ponte mobile a due campate che veniva aperto per il passaggio di imbarcazioni o navigli.
Quando nel 1925 si decise di sostituirlo con un nuovo ponte fisso in pietra e cemento, quasi come lo vediamo oggi, l'ultimo tratto del canale non fu più accessibile alle imbarcazioni e nel 1934 venne interrato con le macerie derivanti dalla demolizione della città vecchia. Il canale si trovò a essere ridotto nella sua lunghezza e il pronao della chiesa di Sant'Antonio Taumaturgo non poté più riflettersi nell'acqua, si ricavò però lo spazio per la piazza "Umberto I" con l'annesso giardino, che nel 1944 venne rinominata "Piazza Sant'Antonio Nuovo".

Lungo il ponte Verde sta transitando il tram con le tende della tenuta estiva, trainato da un cavallo.
Foto collezione Iure Barac.

Il Ponte Verde

Fino al 1858 durante la notte l'imboccatura del canale veniva chiusa con delle catene, in quell'anno con l'allargamento delle rive l'amministrazione dello stato fece costruire dalle officine Strudthoff un ponte girevole in ferro a una sola campata, che collegava la riva Carciotti (riva III Novembre) con la via della Stazione (corso Cavour). Inaugurato il 4 aprile, si decise di dipingerlo in verde e da questo colore prese il nome. Il piano della travata era formato da tavoloni leggermente arcuati per agevolare lo smaltimento l'acqua dalla carreggiata, inoltre, con il duplice scopo di proteggere la superficie dal danneggiamento delle ruote dei veicoli e di impedire che i cavalli scivolassero, fu ricoperto da lamiere a bottoni, a lato un marciapiede riservato ai pedoni.
Il ponte Verde veniva aperto con un argano girato a mano alle 7 del mattino e alle 15 ed eventualmente quando ci fosse bisogno, quando era aperto il traffico stradale veniva bloccato anche per diverse ore. Il meccanismo per il movimento si trovava chiuso in una galleria incassata nel suolo per essere protetto dalle intemperie e dal sale.

Una rara foto, ripresa dal canale, con il ponte Verde aperto e dei velieri che si accingono a entrare
Foto collezione Dino Cafagna.

Progetto del secondo ponte verde, con l'inserimento del binario per il tram e per il treno. Costruito nel 1887 su progetto dell'ing. Arturo Vio nello Stabilimento Tecnico Triestino.
Nel disegno sono rappresentate le sezioni e il meccanismo per la rotazione del manufatto.
tav.Archivio di Stato di Trieste.

Il "nuovo" Ponte Verde

Nel 1887 ci fu la necessità di raccordare la linea ferroviaria della stazione Meridionale con la stazione della ferrovia Trieste-Erpelle, non potendo sopportare il peso economico di una totale ricostruzione del ponte si decise di apportare importanti modifiche a quello esistente, affinché potesse sopportare il peso e le vibrazioni prodotte del treno. Con questa soluzione si ebbe un notevole risparmio anche perché permise di mantenere la vecchia muratura e alcune parti della struttura.
Si legge in una lettera inviata al Governo Marittimo datata marzo 1887 firmata Strudthoff, che, come richiesto, inizieranno i lavori per la demolizione del "ponte nuovo" e in quell'occasione verrà montato una ponte galleggiante riservato ai pedoni. Non si tratta di una svista, nei carteggi il ponte esistente viene sempre definito "nuovo", "Ponte Verde" potrebbe essere stata la denominazione popolare, che però troviamo utilizzata in documenti successivi.
Anche il secondo ponte venne realizzato nello Stabilimento Tecnico Triestino, su progetto dell'ing.Arturo Vio, il quale descrisse dettagliatamente questo lavoro in una pubblicazione che ebbe diffusione nazionale. Durante i lavori quasi tutte le travi furono sostituite da altre di analoga conformazione, per potenziare il tratto sotto i binari vennero inserite nuove travi gemelle rinforzate, sia nella parte superiore che in quella inferiore, da tavole composte da lamiere sovrapposte. La lunghezza della campata era di metri 13.155; la larghezza, di metri 3.8 più 1.89 destinati ai due marciapiedi, non permetteva la costruzione di binari indipendenti, per cui fra il binario della ferrovia e lateralmente a esso vennero collocate le rotaie del tramway, impedendo quindi il passaggio contemporaneo di questi due mezzi.

Accanto alla ringhiera l'ispettore delle guardie di pubblica sicurezza austriache Giovanni Prodan, sul ponte sta passando un tram con le finestre protette da vetri e la pedana posteriore, visibile il doppio binario usato prima della costruzione del ponte ferroviario.
Foto: Sebastianutti & Benque - Civici musei di storia ed arte.

Il congegno d'apertura preesistente non poteva sopportare il peso del nuovo ponte, per cui venne costruito un nuovo argano, collocato su una sponda, formato da una campana in ghisa fissata a un perno verticale, la forza per mettere in movimento il ponte era data da una squadra di sei persone che agivano sulle stanghe infisse nel naspo, la travata dopo essere stata sollevata dagli appoggi eseguiva un giro di 90 gradi andando a posizionarsi parallelamente al canale, per la chiusura si invertiva il senso di rotazione. I manovratori erano alle dipendenze del I.R. Capitanato di Porto e Sanità Marittima, le spese sostenute per l'apertura di tutti i ponti veniva sostenuta dall' I.R. Governo Marittimo.
Il ponte poteva ora sopportare un carico di 460 kg per cm quadro, come era previsto dalle norme delle ferrovie austriache dello stato per le strade carrozzabili.

I velieri sono in attesa dell'apertura del canale, mentre gli addetti si apprestano a girare l'argano
Fototeca dei Civici musei di storia ed arte.

A sinistra il palazzo Gopcevich (costruito dal 1847-50), lungo il canale si vedono alcuni velieri ormeggiati, un uomo è appoggiato all'argano per mezzo del quale veniva aperto il ponte.

Funzionamento dell'argano

Per dimostrare il funzionamento dell'argano che consentiva l'apertura del ponte, riporto integralmente quanto scritto dall'ing. Vio e la relativa tavola: "La campana g. termina da una piattaforma orizzontale sulla quale si appoggia il ponte. La campana è in ghisa ed è fissata a un perno verticale, pure in ghisa, attorno al quale avviene la rotazione. Il perno è a vite e s'infila in una madrevite d. di bronzo la quale, col mezzo di cunei, è fermata alla ruota dentata e. I denti circolari di questa ruota s'ingranano in una ruota senza fine f., la quale giace in due cuscinetti fusi in un solo pezzo col cassone g. incassato nel suolo. La ruota dentata che è di acciaio, scorre sopra le sfere h. pure di acciaio, guidate da un anello che viene sostenuto da piccoli supporti e. Onde difendere il meccanismo dall'azione dell'umido, esso è collocato in una galleria d'accesso v. sopra una sponda, acciocché sia agevole visitarlo".

La tavola rappresenta il meccanismo di apertura del ponte per mezzo di un argano.
Tratta dal libro "Alcuni cenni intorno alla costruzione del ponte girevole sul Canal Grande di Trieste" - Memoria dell'ing. A. Vio

La casa accanto al Canal Grande dal 1798 fino al 1820 fu sede dell'ufficio postale principale dell'Imperiale Regio Governo, venne demolita nel nel 1926 per la realizzazione del palazzo Aedes conosciuto anche come "grattacielo americano". Nel tratto in muratura del ponte si scorge una delle due protomi leonine in bronzo che stringe tra le fauci un anello.

Allargamento delle rive

Le rive sono strette e le imbarcazioni a ridosso delle case, sulla strada già congestionata da carri, pedoni, tram e treno, vengono scaricate le merci. Per creare nuovi spazi nei primi anni del '900 ha inizio il progressivo interramento delle rive, di conseguenza il canale si allunga di circa 30 metri, al ponte Verde viene affiancato un ulteriore ponte girevole, il ponte Nuovo o Bianco sul quale verrà trasferito il tracciato ferroviario, inoltre vengono date le disposizioni per regolare il traffico sui due ponti.
Per molto tempo le strade saranno un cantiere a causa del lungo lavoro di imbonimento, livellamento del terreno e, per finire, di lastricazione.

Fra il ponte Verde (a sinistra) e il ponte Nuovo o Bianco (costruito nel 1909) alcuni bambini guardano nella piccola darsena dove sostavano i pescatori per sistemare e pulire pescato e imbarcazioni.
Foto collezione Antonio Paladini

A destra del ponte Verde il palazzo Aedes o “Grattacielo Rosso”, costruito su progetto di Arduino Berlam (1928)
Foto collezione Sergio Sergas

La fine del ponte Verde

Con i nuovi interventi di ampliamento e potenziamento del porto nuovo anche le navi di grosso tonnellaggio potevano scaricare le loro merci direttamente nei suoi magazzini, il Canal Grande perse la funzione per cui era stato creato e i ponti vennero aperti sempre più raramente.
Nel 1950 si pensò di eliminare la strozzatura creata dai due ponti fra la riva Tre Novembre e corso Cavour, che creava problemi di viabilità e costruire un solo ponte corrispondente alla larghezza della riva.  La demolizione attirò un numero inaspettato di persone, che non seguirono i lavori solo per curiosità, ma per rendere omaggio a un'opera che faceva parte della storia della città. Il ponte Verde venne rimosso alla fine del mese di maggio e non andò, come molti credono, a finire a Ossero (la leggenda del ponte di Ossero), ma con l'aiuto di mezzi di sollevamento e trasporto del CRDA (Cantieri riuniti dell'Adriatico) e delle forze armate americane sotto lo sguardo di un folto pubblico, venne portato al deposito-museo di San Vito di Diego de Henriquez. Purtroppo la disastrosa situazione economica e i debiti obbligarono il collezionista a venderne, già alla fine del gennaio 1952, le ringhiere e una trave a doppio T, ricevendo in compenso una discreta somma. Il ponte Bianco sarà demolito alla fine del '52, in seguito alla decisione di mantenerlo in funzione più a lungo possibile per non interrompere il collegamento della linea ferroviaria, anche questo, assieme alla casetta contenente il dispositivo elettrico per la sua apertura, che venne sollevata senza smontarla e collocata su un carrello usato per il trasporto stradale dei vagoni ferroviari, vennero posti nel medesimo deposito. Disgraziatamente in seguito de Henriquez fu costretto a vendere anche questo ponte.


Testi consultati:
Il Porto franco di Trieste - Una storia europea di liberi commerci a cura di Guido Botteri
Borgo Teresiano di F. Zubini
Il Porto di Trieste dal '700 in poi di Marina Alga
La Civica Collezione "Diego de Henriquez" di Trieste di Antonella Furlan
Cronaca di una vita - Diego De Henriquez a cura di A. Furlan e A. Sema
Alcuni cenni intorno alla costruzione del ponte girevole sul Canal Grande di Trieste - Memoria dell'ing. A. Vio
Governo Marittimo 1858 - Archivio di Stato di Trieste
Governo Marittimo 1887 - Archivio di Stato di Trieste
"Giornale di Trieste" annate 1950 - 1951